Tesla-bedrijfsmodelanalyse

Tesla is verticaal geïntegreerd. Het bedrijf runt en exploiteert de fabrieken van Tesla. De auto's worden geproduceerd in de Gigafactory, die ook batterijpakketten en stationaire opslagsystemen voor zijn elektrische voertuigen produceert. Deze worden verkocht via directe kanalen (Tesla webshop en de fysieke Tesla winkels). In 2021 genereerde Tesla $ 53.8 miljard aan inkomsten. De autoverkopen genereerden $ 47.2 miljard (bijna 88% van de totale inkomsten); services/overige genereerde $ 3.8 miljard, en energieopwekking en -opslag genereerden ongeveer $ 2.8 miljard aan inkomsten.   

Snelle analyse van het Tesla-bedrijfsmodel 

We beschrijven de Tesla bedrijfsmodel  via de VTDF-framework ontwikkeld door FourWeekMBA. 

Het bedrijfsmodel van Tesla vandaag

Om te begrijpen waar Tesla vandaag staat, in termen van: bedrijfsmodel evolutie, zie de grafiek hieronder. 

Tesla boekt al zijn hele leven nettoverliezen en verbrandt contant geld.

En toch genereerde het in één enkel jaar, tegen 2021, zoveel winsten om de meeste verliezen te dekken die in het voorgaande decennium waren opgetekend. 

Dit is wat het betekent om schaal te bereiken. Dit is waar Tesla tegenwoordig qua schaal staat!

Inderdaad, toen Tesla werd gelanceerd, moest het eerst laten zien dat het mogelijk zou zijn om een ​​EV te bouwen die prestaties en esthetiek zou kunnen combineren. 

Laat me de verschillende stadia van de evolutie van Tesla samenvatten terwijl deze opschaalde.

Inderdaad, als we naar een bedrijf kijken, is het van cruciaal belang om te begrijpen dat het een overgangsbedrijfsmodel volgt, dat elk het bedrijf goed van pas zal komen in een specifieke fase van schaal. 

Op een bepaalde schaal heeft u een specifiek product nodig dat is verbeterd door technologie, waarmee u een markt kunt bedienen door middel van: distributie. 

Terwijl het bedrijf zich klaarmaakt voor verdere stadia die zo oud zijn bedrijfsmodel overgangen naar een nieuwe, waarbij ook de kernbouwstenen veranderen. 

Laat het me uitleggen: 

Fase 1: Tesla Roadster en microniching

In de eerste groeifase had Tesla de eerste die een levensvatbare EV bouwde.

Dus in eerste instantie ging het probleem meer om het ontwikkelen van de juiste technologie en in de eerste plaats een EV, die vergelijkbaar zou zijn met een voertuig op gas.

Tesla deed dat door zich te richten op een smal subsegment van de sportwagenindustrie.

Een paar honderd mensen waren geïnteresseerd in een sportwagen die prestaties en esthetiek zou combineren en tegelijkertijd vervuiling zou vermijden.

Op dat moment had Tesla geen enorme vraag nodig, maar slechts een paar honderd geïnteresseerden.

En het had geen grote productiefaciliteiten nodig, maar alleen de juiste technologie om een ​​levensvatbare EV te bouwen.

Dingen veranderden toen Tesla de taak volbracht om te bewijzen dat het in staat was een sportwagen te bouwen. 

Dit is het moment waarop Tesla's bedrijfsmodel succesvol zou zijn door zich eenvoudig op een klein aantal innovators te richten. 

Deze fase was tussen 2006-2012. 

Fase 2: Lancering van de Model S om zich te richten op de early adopter

Toen Tesla erin slaagde de eerste groeifase te bereiken, bedrijfsmodel door zich te richten op een breder segment van de markt. 

Om dit te doen, moest het bedrijf uitzoeken hoe de productie kon worden geschaald, terwijl het een groter aantal voertuigen en een product, de Model S, voor het hogere segment van de automarkt moest leveren. 

Toch had Tesla geen miljoenen klanten nodig, maar een paar duizend.

En dit opende nieuwe schaalmogelijkheden voor het bedrijf.  

In dit stadium was het opschalen van de productie een deel van de puzzel. Het meeste was om de technologie op een veel groter aantal voertuigen te testen, om te zien of het op een dergelijke schaal levensvatbaar zou zijn. 

Dit alles terwijl de vraag toeneemt. 

Deze fase was tussen 2012-2018. 

Lancering van Model 3 voor massale adoptie. 

In de derde groeifase (die vandaag de dag nog steeds aan de gang is), moest Tesla zich richten op de massamarkt. 

In deze context is het opschalen van de productie van cruciaal belang geworden. 

Inderdaad, als je Elon Musk zou vragen waar hij tussen 2018-2022 de meeste van zijn aandacht op richtte, zou hij het modelleren/engineeren van productiefaciliteiten kunnen zeggen die de productie zouden kunnen opschalen. 

Dit was een ongelooflijke fit, die alleen Tesla de afgelopen decennia heeft weten te bereiken. 

Terwijl Tesla deze stadia van zijn bedrijfsmodel doorliep, heeft het bedrijf verschillende bijna-doodervaringen meegemaakt.

In feite is het niet eenvoudig om van de ene fase van schaal naar de volgende te gaan, omdat het een paradigmaverschuiving vereist. 

Het oprichtingsverhaal van Tesla

Het elektrische autofabrikant is eigendom van ondernemer/visionair Elon Musk. Tesla is opgericht door Martin Eberhard en Marc Tarpenning in juli 2003. Elon Musk kwam in 2004 bij Tesla, eerst als investeerder en voorzitter, daarna nam hij de rol van CEO op zich, die hij nu nog steeds bekleedt.

Na veel vertragingen bij de eerste productie van het Tesla Roadster-prototype (de eerste versie van de Tesla, die zowel een manier was om de markt te valideren als om inkomsten te genereren om te investeren in de productie van nieuwe Tesla-modellen), Martin Eberhard zou uiteindelijk worden afgezet en Musk zou later, in 2008, CEO van het bedrijf worden. 

Het begon allemaal officieel in juli 2003, toen het bedrijf werd opgericht als Tesla Motors, Inc. Twee mannen, Eberhard en Tarpenning, werden respectievelijk benoemd tot CEO en CFO.

Ze kenden elkaar uit hun tijd bij NuvoMedia, het bedrijf dat ze hadden geleid tot de ontwikkeling van het Rocket eBook. Het eerste e-book werd gelanceerd in 1996, toen het commerciële internet nog in de kinderschoenen stond (voor een bepaalde context zou de Amazon Kindle in 2007 gelanceerd worden).

Maar hoewel Eberhard NuvoMedia had opgericht en naar een succesvolle overname had geleid, die in het jaar 2000 voor $ 187 miljoen werd gekocht door een ander mediabedrijf, was Eberhard allesbehalve rijk.

In feite waren zijn aandelen in het bedrijf in de loop der jaren zodanig verwaterd dat Eberhards vertrek uit de verkoop hem niet rijk had gemaakt, maar toen hij van zijn vrouw scheidde, ging het grootste deel van die rijkdom naar haar, en Eberhard moest helemaal opnieuw beginnen.

Maar tijdens zijn reis had Eberhard Elon Musk ontmoet, die in 2003 diep in zijn nieuwe onderneming zat: SpaceX.

Musk's eerste ondernemingen

Elon Musk had de PayPal-verkoop met succes afgesloten door in 180 $ 1.5 te verdienen met een acquisitie van $ 2002 miljard. Hoewel SpaceX in 2002 was opgericht, was Elon Musk er een paar jaar eerder mee begonnen.

Musk was niet nieuw in het ondernemerschap en de achtbanen waar dit 'beroep' over ging. Een paar jaar terug bij PayPal, in 1995, had Musk samen met zijn broer Zip2 opgericht.

Het bedrijf bouwde kaarten en bedrijvengidsen, die zeer nuttige toepassingen waren voor mediawebsites. Uiteindelijk verkochten ze het bedrijf aan Compaq voor meer dan $ 300 miljoen, wat Elon Musk meer dan $ 20 miljoen opleverde om zijn volgende bedrijf te starten. Zip2 zou een onderdeel worden van AltaVista, de zoekmachine van Compaq.

Met de nieuwe geldinfusie begon Musk zijn volgende bedrijf, genaamd X.com. De visie van Musk was om X.com via internet om te vormen tot een financiële gigant. Hoewel zijn visie onbegrensd was, dwong hij zijn team ook om snel uit te voeren.

Toch was X.com eind 1999 opgericht, toen het commerciële internet nog jong was, en een revolutie in het financiële systeem was niet zo eenvoudig als het leek.

Het team van X.com ontmoette willekeurig het team van Confinity (een periode waren ze buren die hetzelfde kantoorgebouw deelden).

Een andere startup, die eind 1998 werd opgericht, net als X.com, probeerde een financieel internetbedrijf op te bouwen. Maar hoewel X.com een ​​grenzeloze visie had, wilde Confinity, opgericht door Pether Thiel en Max Levchin, mensen de mogelijkheid geven om online te betalen door hun geld te stralen via een apparaat genaamd PalmPilot.

Voor een bepaalde context was de Palm Pilot eind jaren negentig een succesvol apparaat, vooral in Californië, waar Confinity actief was. Toch leek het oorspronkelijke businessplan van het bedrijf in de echte wereld niet te werken.

In feite is de stralende technologie nooit van de grond gekomen zoals ze zich hadden voorgesteld.

In plaats daarvan was eind 1999 één ding duidelijk: een "bijwerking" werd de moordende commerciële toepassing voor beide bedrijven. Dat was de mogelijkheid om te betalen via een e-mail.

Dit zou in feite de belangrijkste functie worden voor zowel X.com als Confinity, en beiden waren er op gestuit, omdat het erg populair werd op een platform: eBay.

Hoewel die twee bedrijven heel verschillend waren, hadden ze totaal verschillende visies, en het leiderschap, in een vreemde gang van zaken, de bedrijven die ooit buurten waren, fuseerden uiteindelijk.

Het nieuwe bedrijf heette PayPal, naar de e-mailbetalingsfunctie van Confinity, die al bekend was bij eBay. Zo nam het bedrijf de naam aan van de nevenfunctie, die onverwacht de commerciële killer-applicatie werd.

Maar begin 2000 was de nieuw opgerichte PayPal allesbehalve veilig.

In feite hebben de verschillende bijna-doodervaringen in een jaar tijd PayPal in een dramamachine veranderd. Intussen had deze dramamachine verschillende CEO's uitgeschakeld, totdat Elon Musk - ongewild - CEO van het bedrijf werd.

Maar toen hij eenmaal CEO was, duwde hij het bedrijf voort met zijn niet-aflatende managementstijl, die mensen buiten hun grenzen duwde. De managementstijl van Musk, gekoppeld aan een volledige visieverschillen tussen Musk en de andere medeoprichters (met name Thiel, Levchin en Sacks) leidden tot een laatste conflict.

In 2000 zou Musk inderdaad worden afgezet als CEO, met een staatsgreep georganiseerd door de andere mede-oprichters van PayPal, Peter Thiel, Max Levchin en David Sacks. Terwijl Musk op huwelijksreis was, vloog hij en daar kon hij niet tegen vechten.

Musk had geen PayPal meer en nu had hij tijd om na te denken over wat er daarna zou komen!

SpaceX

Terwijl Musk tijd kreeg om na te denken over zijn volgende ondernemingen. Hij had zich verdiept in iets waar hij al van kinds af aan gepassioneerd over was: ruimte.

Ten eerste probeerde hij betrokken te raken door NASA te helpen meer geld en interesse te krijgen voor ruimteverkenning. Hij dacht dat dat het belangrijkste probleem was. Ruimteverkenning, een hot topic, in de jaren zestig en zeventig, was de afgelopen decennia tot stilstand gekomen.

Toch realiseerde Musk zich dat het geen kwestie van geld was. Het hele innovatiesysteem, gerelateerd aan de ruimte, bestond niet, dus hij moest erbij betrokken worden.

Toen hij erbij betrokken raakte, begon hij SpaceX helemaal opnieuw te bouwen. In eerste instantie had hij inderdaad op verschillende manieren gekeken om delen van de raketten uit te besteden. Maar na verloop van tijd zou SpaceX een andere aanpak hebben. SpaceX begon alle componenten die de raket zouden vormen in eigen huis te bouwen.

En toch, laten we niet vergeten dat wanneer de reis van SpaceX die van Tesla kruist, we in 2003 zijn, toen alles wat SpaceX had een prototype raket op een computer was. Het zou nog een paar jaar duren voordat SpaceX zijn eerste lancering met succes zou uitvoeren.

In feite op  September 28, 2008, SpaceX voltooide de Falcon 1 succesvol starten!

In deze context kwam Tesla in beeld.

Terug naar Tesla

Musk was altijd al gepassioneerd geweest door auto's. In de beelden, in 1999, was Musk een van de kopers van een zeldzame supercar, die hij voor de camera liet zien:

EV's waren in de lucht. Inderdaad, in 1999 lanceerde GM zijn EV1, die op een complete flop uitdraaide:

Maar het ging ook om prestaties en coolheid.

In feite waren de meeste elektrische voertuigen die in productie waren omvangrijk, lelijk en ineffectief.

Tesla zou daar verandering in brengen.

Telsa's Roadster

Het oorspronkelijke plan van Tesla was om een ​​sportwagen te maken die aantrekkelijk zou zijn voor een zeer nichepubliek. Het doel van de Tesla Roadster was inderdaad om de technologie te laten zien aan een stel vernieuwers, die het idee van een elektrisch voertuig leuk vonden, waarvan de prestaties konden concurreren met andere sportwagens.

Toen Eberhard echter begon met het uitrollen van Tesla's bedrijfsmodel (Musk had Tesla in 2004 een paar miljoen geschonken om de productie van de Roadster te starten), werd het duidelijk dat het bouwen van een prestatiegerichte elektrische auto niet eenvoudig was.

Terwijl Eberhard zich op het juiste publiek had gericht (rijke Californiërs, die de Tesla Roadster als status-quo zouden gebruiken), had hij de uitvoering verkeerd ingeschat. strategie.

Eberhard dacht inderdaad dat Tesla kon worden gebouwd door de meeste onderdelen uit te besteden (net zoals hij jaren geleden had gedaan met de productie van het NuvoMedia-e-boekapparaat). Toch bleek dit niet het geval te zijn.

Er kwamen verschillende uitdagingen naar voren, precies op:

• Batterijen vlogen in brand.
• Componenten waren veel duurder dan ze dachten.
• Grote leveranciers wilden geen zaken doen met Tesla, destijds een kleine startup, toen de wettelijke aansprakelijkheid van batterijen veel groter was dan de potentiële winst voor de leverancier.

Al het bovenstaande heeft niet geholpen.

En Eberhard voelde meer en meer druk, naarmate de tijd verstrijkt, en de Tesla Roadster is verre van productie, en het was veel duurder dan de prijs die Musk had beloofd.

Een persoon die in deze periode een sleutelrol speelde bij Tesla en het belangrijkste aanspreekpunt voor Musk zou zijn, was JB Straubel. Als ingenieur in de kern was hij geïnteresseerd in batterijtechnologie.

Hij had in 1993 voor Rosen Motors gewerkt en, net als Ford, aan het eind van de 1800e eeuw, was Straubel een racer.

Voor hem was racen met elektrische auto's inderdaad een manier om hun koppel te demonstreren (met betrekking tot voertuigen op gas produceren elektrische auto's een onmiddellijk koppel, waardoor het starten van een EV meer op een raketlancering leek dan op het starten van een auto).

Straubel's vermogen om te sleutelen aan de elektrische motor zou van cruciaal belang zijn. Een van de grootste problemen met batterijpakketten was dat ze in brand vlogen.

Strauber vond een manier uit om te voorkomen dat batterijen vlam vatten, door deze cellen in staat te stellen hun energie af te voeren. Dit was een grote verbetering.

Terwijl Eberhard probeerde vooruitgang te boeken met de Roadster, zette Musk hem steeds meer onder druk. Hij wilde dat Tesla sneller zou presteren en kwam met continue veranderingen aan de auto.

Musk had daarom zeer nauwe banden met het bedrijf. Inderdaad, toen hij voor het eerst in Tesla had geïnvesteerd, van de totale ronde van $ 6.5 miljoen, had Musk $ 6.35 miljoen van zijn eigen geld geïnvesteerd, terwijl Eberhard $ 75 had geïnvesteerd (als een "skin in the game-storting").

Terwijl de relatie tussen Musk en Eberhard aanvankelijk goed was.

Na verloop van tijd verslechterde het. En het werd alleen maar erger toen Musk een team binnen Tesla introduceerde om de financiën te controleren en te zien wat de werkelijke kosten waren om de Roadster op dat moment te produceren.

Uit de analyse kwam naar voren dat de kosten uit de hand liepen en dat de uitdagingen voor het produceren van de Roadster niet in de buurt waren!

Dit triggerde Musk, die druk op Eberhard uitbreidde en hem ervan overtuigde om na te denken over ontslag als CEO en zich in plaats daarvan op het product te concentreren.

Hoewel ze het er allebei over eens waren, kwamen de zaken uiteindelijk in een stroomversnelling en de relatie tussen Musk en Eberhard verslechterde snel.

Tot het punt dat Eberhard Tesla verliet, door een niet-kleinere overeenkomst te ondertekenen, en na een zoektocht om de nieuwe CEO van Tesla te vinden, benoemde Musk zichzelf uiteindelijk! Het was 2008 en een van de grootste financiële beroeringen was om de VS te treffen.

Het geheime Tesla-masterplan

In 2006 zou Musk de basis leggen voor Tesla's plan voor het volgende decennium. Het was een masterplan met vier punten, gestructureerd als volgt:

1. Sportwagen bouwen
2. Gebruik dat geld om een ​​betaalbare auto te bouwen
3. Gebruik dat geld om een ​​nog betaalbare auto te bouwen
4. Terwijl u het bovenstaande doet, moet u ook opties voor het opwekken van elektrische energie zonder uitstoot bieden

Het zou tien jaar duren voordat deze vier punten werden uitgevoerd. Musk liet zien hoe, zelfs als het gaat om een ​​grenzeloze visie, zoals de zijne, het meeste nog steeds om de uitvoering gaat.

In de tussentijd was Musk de CEO van Tesla geworden, wat ook een uitputtende onderneming was geworden, die veel van zijn tijd opslokte. En toch, toen de financiële crisis van 2008 toesloeg, slaagde Tesla erin deze te overleven, ook dankzij een samenwerking met Daimler, die het bedrijf overeind hield.

Zoals Wired in 2009 uitlegde:

De deal voorziet Daimler van batterijen en de knowhow die nodig is om een ​​elektrische auto "met de hoogst mogelijke snelheid" op de markt te brengen, aldus bedrijfsfunctionarissen. In ruil daarvoor krijgt Tesla een grote stapel geld en, misschien nog belangrijker, de onderdelen en technische expertise die het nodig heeft om de Model S-sedan te bouwen.

Deze deal zou van cruciaal belang zijn voor Tesla om extra zuurstof te krijgen terwijl ze een strategische partner hebben en richting de IPO gaan.

In feite zou Tesla het jaar daarop een beursgang doen voor $ 17 per aandeel, waardoor het bedrijf wordt gewaardeerd op ongeveer $ 2 miljard.

Tesla leent de retailstrategie van Apple

Toen Tesla in 2003 begon met het uitrollen van zijn bedrijfsplan, koos het bedrijf ervoor om de verkoopervaring onder controle te houden.

Deze keuze was niet gemakkelijk. Het directieteam van Tesla vond het idee om rechtstreeks naar de consument te gaan inderdaad goed. Maar in de auto-industrie viel dat niet mee.

In feite verkochten de meeste autobedrijven via autodealers en franchises. Die franchises vertegenwoordigden een enorme en machtige industrie, die het grootste deel van zijn geld verdiende, niet per se aan de verkoop van het voertuig, maar eerder aan het onderhoud van het voertuig in de loop van de tijd.

Maar sinds het begin had Tesla het gevoel dat het niet de juiste keuze was om via autodealers te gaan. En het begon zijn winkelmogelijkheden op te bouwen.

In dat opzicht leende Tesla de winkel van Apple strategie. Trouwens, George Blankenship, een hoofdrolspeler in de retail strategie van zowel GAP als Apple, speelden een sleutelrol bij de lancering van de Tesla-winkelactiviteiten.

In 2008 opende Tesla zijn eerste winkel, in LA, op Santa Monica Blvd.:

De winkel zou een sleutelrol spelen bij het opleiden van mensen over het merk Tesla, maar later ook bij het ontwikkelen van de servicekant van het bedrijf.

Door de klantervaring te beheersen, zou Tesla in de loop van de tijd de kosten van de winkels kunnen afschrijven en een waardevol/gedifferentieerd merk kunnen opbouwen. Ook al waren de auto's van Tesla duur.

Winkels opbouwen die verkochten was ook niet eenvoudig.

Tegen 2013 zagen de verkoopcijfers van Tesla er somber uit, zozeer zelfs dat Musk een mogelijke verkoop van het bedrijf aan zijn vrienden, Google's mede-oprichters Page en Brin, voor $ 6 miljard onderzocht.

Inderdaad, na het opzetten van de templates voor de winkels had Blankenship het bedrijf verlaten. En de vertragende verkoop van Tesla was duidelijk in 2015. McNeill vernieuwde het verkoopteam en trainde het om deals te sluiten.

Waar de winkel in het begin alleen nog maar om educatie ging, moest het in 2015 een verkoopmachine worden, om Tesla-cijfers te laten kloppen!

Tegen 2022 had Tesla honderden locaties in de VS.

Om bij zijn verkoopcijfers te komen, moest Tesla echter nog een ander cruciaal probleem oplossen: batterijen voor zijn auto's op grote schaal beschikbaar maken!

De Gigafactory

Terwijl we de hele geschiedenis van Tesla doornemen, was een ander belangrijk ingrediënt de Gigafactory.

In feite, toen Tesla met succes de Roadster had gelanceerd en de productie eerst had gedumpt, was het al begonnen te investeren in de Model S, die in 2012 was gelanceerd.

Toch zou het echte keerpunt voor de schaal van Tesla worden weergegeven door de Model 3.

Inderdaad, de Model 3 zou alles hebben veranderd voor Tesla, door zijn markt uit te breiden en door hem in staat te stellen "steek de kloof over. '

De Roadster bewees de levensvatbaarheid van de technologie voor een kleine niche van de sportwagenindustrie, vertegenwoordigd door vernieuwers die meer geïnteresseerd waren in de technologie.

De Model S was een volgende stap. Van innovators naar early adopters. Mensen zijn ook geïnteresseerd in de technologie, maar ook in de prestaties, esthetiek en gedeeltelijk in prijsstelling.

Naarmate Tesla verder ging, werd de Model 3 het keerpunt. De auto om van early adopters naar de early majority te gaan.

In feite, zoals het bedrijf benadrukte: "De missie van Tesla is om de wereldwijde transitie naar duurzame energie te versnellen door middel van steeds betaalbare elektrische voertuigen en energieproducten. Om de productie op te voeren tot 500,000 auto's per jaar, heeft Tesla alleen al het huidige wereldwijde aanbod van lithium-ionbatterijen nodig."

Waar de Roadster dus ging over prototyping, ging het bij de Model S om productie, en bij de Model 3 om massaproductie!

Om Tesla massale schaal te laten bereiken, speelde de Gigafactory een cruciale rol.

Als het bedrijf legt uit:

Tesla brak de grond op de Gigafactory in juni 2014 buiten Sparks, Nevada. De naam Gigafactory komt van het woord 'Giga', de maateenheid die 'miljarden' vertegenwoordigt. De Gigafactory wordt in fasen gebouwd, zodat Tesla onmiddellijk kan beginnen met de productie in de voltooide secties en daarna kan blijven uitbreiden. De huidige structuur heeft al een voetafdruk van meer dan 1.9 miljoen vierkante voet, die ongeveer 5.3 miljoen vierkante voet operationele ruimte over verschillende verdiepingen herbergt. Toch is de Gigafactory voor ongeveer 30 procent klaar. Eenmaal voltooid, verwacht Tesla dat de Gigafactory het grootste gebouw ter wereld zal zijn - en volledig aangedreven door hernieuwbare energiebronnen. De faciliteit, die na voltooiing is ontworpen als een netto-energieneutrale fabriek, zal voornamelijk worden aangedreven door zonne-energie en de installatie is al aan de gang.

Voor Tesla om zijn eigen batterijen te bouwen was een ander keerpunt.

Verticaal integreren

Terwijl Tesla opschaalde, was één ding duidelijk: Musk probeerde controle te krijgen.

Tesla had zijn businessplan afgetrapt door bijna alles te willen uitbesteden.

In plaats daarvan produceerde het zijn eigen batterijen, terwijl het rechtstreeks naar de consument ging met zijn online en winkels.

Een ander puzzelstukje ontbrak: energieproductie.

In dat opzicht zou een bedrijf genaamd SolarCity, opgericht in 2006, uiteindelijk onderdeel worden van Tesla.

Musk had zijn neven Lyndon Rive en Peter Rive ertoe aangezet om SolarCity op te richten.

Het idee was om dit in te bouwen in een externe arm, die mogelijk schone energie kan leveren aan Tesla-voertuigen. Sterker nog, Musk steunde het bedrijf, zittend op de zwijnen van SolarCity en Tesla.

Maar tegen 2016 zagen de financiële vooruitzichten voor SolarCity er somber uit en moest Tesla het bedrijf redden door het voor $ 2.6 miljard te kopen.

Later zou Musk hieromtrent verwikkeld raken in een rechtszaak van aandeelhouders acquisitie.

Maar aangezien SolarCity eruitzag als een reddingsoperatie, kon Musk het herformuleren als een uitbreiding van de missie van Tesla.

In 2016, tien jaar na het Tesla Masterplan, stelde Musk zelfs het Masterplan Part Deux (deel twee) op:

1. Maak een auto met een laag volume, wat noodzakelijkerwijs duur zou zijn
2. Gebruik dat geld om een ​​auto met een gemiddeld volume te ontwikkelen tegen een lagere prijs
3. Gebruik dat geld om een ​​betaalbare auto met een hoog volume te maken
   En…
4. Zorg voor zonne-energie. Geen grapje, dit staat letterlijk al 10 jaar op onze website.

Zoals Musk destijds rechtvaardigde:

We kunnen dit niet goed doen als Tesla en SolarCity verschillende bedrijven zijn, daarom moeten we de barrières die inherent zijn aan het zijn van afzonderlijke bedrijven combineren en slechten. Dat ze überhaupt gescheiden zijn, ondanks een vergelijkbare oorsprong en het nastreven van hetzelfde overkoepelende doel van duurzame energie, is grotendeels een toevalstreffer uit de geschiedenis. Nu Tesla klaar is om Powerwall op te schalen en SolarCity klaar is om sterk gedifferentieerde zonne-energie te leveren, is het tijd om ze samen te brengen.

Hoewel dit een verhaal was dat Musk had opgebouwd rond, en om de overname van SolarCity te rechtvaardigen, tegen 2021, genereerde het segment voor energieopwekking en -opslag (waarvan SolarCity deel uitmaakte) meer dan $ 2.79 miljard aan inkomsten.

Tesla subsidiëren via zijn lease-arm

Toen Apple de iPhone lanceerde, combineerde het hardware, besturingssysteem en een marktplaats om derden in staat te stellen applicaties te ontwikkelen bovenop het apparaat.

Het succes van de iPhone was onthutsend, niet alleen omdat het een massaal geadopteerd apparaat vertegenwoordigde dat de volgende consument zou bouwen platform voor de komende decennia.

In plaats daarvan was Apple erin geslaagd om er toch in te slagen hoe duur de iPhone was en is (de nieuwste iPhone is duurder dan de meeste computers die er zijn).

Hoe is het Apple gelukt om zijn iPhone te distribueren?

Steve Jobs liet mobiele providers de iPhone subsidiëren door de kosten ervan af te schrijven via de telefoonabonnementen! (Apple-deal uitgelegd hier).

Toch komen de meeste iPhone-verkopen vanaf vandaag niet uit de directe Apple-winkels. Ze komen van externe winkels, die die iPhones verkopen via abonnementen van mobiele providers.

Zo maak je een heel duur product, toegankelijk, op schaal.

Tegelijkertijd leende Tesla dit strategie. Maar in plaats van de subsidiëring van Tesla via derden mogelijk te maken, doet het bedrijf het zoals het altijd heeft gedaan, door middel van in-house leasing.

In feite begon Tesla in 2019 zijn leaseactiviteiten van de Model 3 (de auto die naar de massa zou moeten gaan!) op te krikken om de versterking van zijn distributie strategie, door het product te subsidiëren en door een eigen lease-arm op te bouwen.

In 2021 genereerde Tesla meer dan $ 1.64 miljard aan inkomsten uit zijn lease-tak (een groei van 56% op jaarbasis). En het gaat niet alleen om de inkomsten uit de leasingtak.

Het gaat vooral om de extra distributie potentieel dat deze leasingtak zou toevoegen aan het klantenbestand van het bedrijf (gezien het feit dat Tesla experimenteert met een aanbetaling van $ 0 in verschillende staten in de VS).

Tesla voor de massa

In 2018 maakte Tesla, zoals Musk toegeeft, opnieuw een zeer moeilijke tijd door (de derde bijna-doodervaring), en de meesten verwachtten dat Tesla zou falen.

Zozeer zelfs dat Musk op zoek was naar de verkoop van Tesla aan Apple, voor $60 miljard!

De deal kwam niet tot stand, Tesla bleef doorgaan met het uitvoeren van zijn plan, en na het vermijden van de slechtste periode sinds de oprichting (shortsellers wedden sinds 2015 tegen Tesla), zorgde de opening van de Shangai Gigafactory ervoor dat de zaken er weer geweldig uitzagen!

De Gigafactory is essentieel voor Tesla's toekomstige vermogen om auto's op grote schaal te leveren. In 2022 werd opnieuw een belangrijke mijlpaal bereikt. Tesla opende zijn Berlijnse Gigafactory, in het hart van de Europese auto-industrie!

Masterplan, deel drie: een energie-infrastructuurplatform?

Hoewel de uitdagingen voor Tesla nog steeds groot zijn, van massaproductie tot het vermogen om zijn nieuwe modellen te leveren, tot een volledig zelfrijdende auto, het vermogen om de productie te automatiseren door middel van robotica en om zijn leasing-/financieringstak op te bouwen.

Toch lijkt Tesla bezig te zijn met het opbouwen van wat we kunnen definiëren als een platform voor energie-infrastructuur.

Deze platform kan veel verder gaan dan auto's, maar ook transport, robotica, software, service en financiën omarmen.

De gok is dan hoe groot deze markt in de toekomst zal zijn.

En om zeker te zijn, hoewel dit achteraf allemaal logisch is, is Musk's visie om daar te komen er altijd geweest. De pat was alles behalve lineair.

Langzaam, dan ineens de concurrentie van het water blazen

De reis van de Tesla van vroeger naar de Tesla van vandaag heeft vele bijna-doodervaringen, potentiële verkopen van het bedrijf, verschillende mentale inzinkingen van Musk en het uitvoerende team om hem heen, en vele opwindende prestaties meegemaakt!

En toch, in 2018, was het succes van Tesla bijna vanzelfsprekend.

Het duurde ongeveer 15 jaar voordat het bedrijf een levensvatbare bedrijfsmodel op schaal.

En terwijl de zaken lange tijd langzaam vorderden, stegen ze uiteindelijk en plotseling op, de concurrentie van het water blazend.

Het kostte Tesla twee decennia om het bedrijf dat we vandaag kennen op te bouwen, en drie jaar (tussen 2018-2021) van bijna faillissement tot het bedrijf van een biljoen dollar!

Als er een les is die we kunnen leren, is dat innovatie duur, onvoorspelbaar, eerst langzaam, dan extreem snel is en alleen achteraf verklaarbaar is.

Wie is eigenaar van Tesla?

Vanaf maart 2022 is Elon Musk meer dan $ 240 miljard waard, en dit telt alleen Tesla-aandelen. 

De langetermijnstrategie van Tesla begrijpen

Hoewel we Tesla tegenwoordig allemaal kennen, is het strategie werd al een paar jaar geleden gevormd. Gewoonlijk worden effectieve strategieën in jaren uitgerold, en pas nadat ze succesvol zijn geworden, worden ze duidelijk.

Maar wanneer ze worden uitgerold, zijn ze helemaal niet duidelijk. Zozeer zelfs, dat degenen die het onconventionele uitrollen strategie, worden bekritiseerd, verbannen en pas uiteindelijk verafgood.

Dit is het geval van Tesla's lange termijn strategie, wat de moeite waard is om te analyseren om te begrijpen welke instapstrategie Tesla hanteert en wat de lange termijn is strategie er uit ziet.

Richten op een subsegment van de automarkt

Op basis van de marktcontext moeten bedrijven, met name startups, manieren vinden om markten te betreden, die vaak worden gedomineerd door andere spelers, en een tijdelijk bedrijfsmodel uitrollen, dat alleen op korte termijn levensvatbaar is, omdat het het bedrijf helpt bij de overgang naar een volwassener bedrijfsmodel, om schaalvergroting te realiseren. 

Toen Tesla op de markt kwam, deed het dat via de lancering van de Roadster, een elektrische sportwagen, zodat het de markt geleidelijk kon valideren door een subsegment van de auto-industrie.

Hierdoor kon Tesla meedoen met een product dat scherp geprijsd was (Tesla was destijds niet in staat om een ​​elektrisch voertuig tegen een concurrerende prijs aan te bieden). Omdat sportwagens duurder zijn, paste dat marktsegment in het tijdelijke bedrijfsmodel van Tesla.

Tegelijkertijd stonden klanten in het sportwagensegment ook open voor meer innovatieve producten, zolang ze maar sterk gedifferentieerd zouden zijn.

Maar voordat u overstapt naar een nieuw bedrijfsmodel, zal het bedrijf kleinere marktsegmenten moeten valideren door de psychografische aan te trekken die klaar is om de nieuwe technologie over te nemen.

Toch vereisen nieuwe technologieën vaak de ontwikkeling van een heel ecosysteem. In het geval van Tesla gaat het er bijvoorbeeld niet om mensen ervan te overtuigen dat elektrische auto's 'cool' zijn (niet alleen dat).

Maar ook, in eerste instantie, over het leveren van de infrastructuur om het elektrische voertuig concurrerend te maken in termen van al het andere (beschikbaarheid van laadstations, opladen vs. bijvullen, kosten van batterijen, tijd om op te laden, enzovoort).

Slechts een paar jaar later, in 2012, zou Tesla eindelijk beginnen met de uitrol van een bedrijfsmodel op basis van mogelijke massale acceptatie van zijn elektrische auto's:

Pas in 2012 zou Tesla eindelijk zijn Model S lanceren, de elektrische sedan, bedoeld om op massaniveau te worden geadopteerd. Deze strategie wordt nog steeds uitgerold en het kan nog jaren duren om op het niveau van massaproductie te komen.

Succesvolle strategieën doen er jaren over om levensvatbaar te worden, omdat ze in sommige gevallen de match vereisen tussen de technologie en het ecosysteem dat het omvat en de markt.

Wanneer dit gebeurt, rolt het bedrijf de bedrijfsmodel zal zijn volledige potentieel bereiken in termen van schaal.

Terug in 2012, Elon Musk uitgelegd zo goed:

“In 2006 was ons plan om een ​​elektrische sportwagen te bouwen, gevolgd door een betaalbare elektrische sedan, en om onze afhankelijkheid van olie te verminderen... de levering van de Model S is een belangrijk onderdeel van dat plan en vertegenwoordigt Tesla's overgang naar een autofabrikant in massaproductie en de meest overtuigende autobedrijf van de 21e eeuw.”

Is Tesla al winstgevend?

Tesla maakte voor het eerst winst in het derde kwartaal van 2019. Het bedrijf boekte inderdaad $ 143 miljoen aan nettowinst. Echter, op jaarbasis bedroeg het nettoverlies van het bedrijf $ 862 miljoen.

Wat is de waardepropositie van Tesla?

Zoals benadrukt in de financiële overzichten, biedt Tesla drie kernwaarden aan zijn klanten:

• Lange afstand en oplaadflexibiliteit
• Hoge prestaties zonder concessies te doen aan ontwerp of functionaliteit
• Energie-efficiëntie en eigendomskosten

Tesla kerntechnologie

Bron: Tesla Financials

De kerntechnologie van Tesla beweegt zich rond drie kernonderdelen: 

• Autopilot & Full Self Driving (FSD).
• Voertuigsoftware.
• Batterij & aandrijflijn.

Het bedrijfsmodel van Tesla doorbreken

Voor het eerst in zijn geschiedenis, in januari 2020, passeerde Tesla de marktkapitalisatie van $ 100 miljard. 

Tegen 2022 passeerde Tesla de marktkapitalisatie van een biljoen dollar, een groei van 10x. Voor een bepaalde context had een bedrijf als Ford in dezelfde periode een marktkapitalisatie van 60-70 miljard dollar. 

Tesla verkoopt drie hoofdproducten:

Model 3: voor massale adoptie

Een vierdeurs sedan uit het middensegment met een basisprijs voor aantrekkingskracht op de massamarkt, geproduceerd in zowel de Fremont Factory als. in de Gigafactory in Shanghai.

Model Y: de SUV

Dat is een compacte SUV (“SUV”) gebouwd op de Model 3 platform met een capaciteit van maximaal zeven volwassenen.

Model S en Model X: de full-size sedan

Dat is een vierdeurs sedan van volledige grootte met een bestuurdersinterface met grote touchscreens, Autopilot-hardware, draadloze software-updates en snel opladen via ons Supercharger-netwerk.

Verwant: Wat is een bedrijfsmodel? Succesvolle soorten bedrijfsmodellen die u moet kennen

De langetermijnvisie van Elon Musk voor Tesla

In 2018, Elon Musk benadrukte de langetermijnvisie voor Tesla:

Ons doel is om de beste fabrikant in de auto-industrie te worden, en de kern van dat doel is het in huis hebben van geavanceerde robotexpertise. Onze recente overnames van geavanceerde automatiseringsbedrijven hebben onze talentenbasis vergroot en helpen ons de productiesnelheden van Model 3 effectiever te verhogen. We willen niet simpelweg repliceren wat we eerder hebben gebouwd terwijl we extra capaciteit ontwerpen. We willen continu de grenzen van massaproductie verleggen.

De missie van Tesla kan worden samengevat als:

om de wereldwijde transitie naar duurzame energie te versnellen.

Aangezien de hoogtepunten van het bedrijf:

Tesla bouwt niet alleen volledig elektrische voertuigen, maar ook oneindig schaalbare producten voor het opwekken en opslaan van schone energie. Tesla gelooft dat hoe sneller de wereld stopt met het vertrouwen op fossiele brandstoffen en op weg is naar een emissievrije toekomst, hoe beter.

Elon Musk maakt zich klaar om een ​​verder Masterplan te delen voor het komende decennium van Tesla. 

De belangrijkste Tesla-onderwerpen zullen worden geschaald naar extreme grootte, wat nodig is om de mensheid weg te halen van fossiele brandstoffen en AI.

Maar ik zal ook secties opnemen over SpaceX, Tesla en The Boring Company.

- Elon Musk (@elonmusk) 21 maart 2022

Tesla-inkomstenstromen uitgelegd

Tesla heeft vier belangrijke inkomstenbronnen:

• Automotive
• Autoleasing
• Diensten en andere
• Opwekking en opslag van energie

Op basis van de financiële overzichten van Tesla heeft het bedrijf in 2021 zijn inkomsten bijna verdubbeld en zijn bedrijfsresultaten aanzienlijk verbeterd.

De belangrijkste inkomstenstroom is de omzet uit Automotive (waaronder inkomsten met betrekking tot de verkoop van nieuwe Model S-, Model X- en Model 3-voertuigen, inclusief toegang tot Supercharger-netwerk, internetconnectiviteit, Autopilot, volledige zelfrijdende en draadloze software-updates, evenals de verkoop van wettelijke kredieten aan andere autofabrikanten) met meer dan $ 45 miljard, gevolgd door autoleasing met meer dan $ 1.6 miljard en diensten en andere met meer dan £ 3.8 miljard.

 

Voor een beetje context: de fabriek van Fremont produceerde de afgelopen vier kwartalen meer dan 430 duizend voertuigen. En het verhoogt de productie van de Model X:

 

Hier zijn alle belangrijke statistieken met een achterstand van 12 maanden. Met de sterk gestegen verkoop van voertuigen. Verbeterde operationele en vrije kasstromen. Samen met een verbeterde winstgevendheid.

 

Daarom is Tesla tegenwoordig een heel ander bedrijf dan het slechts drie jaar eerder was. Zoals ook wordt benadrukt door de onderstaande financiële statistieken: 

 

 

En om zeker te zijn, dit was alles behalve een lineair proces. Zoals Elon Musk benadrukte, was het succes van Tesla verre van vanzelfsprekend. De ergste bijna-doodervaring was in 2018 toen Tesla zijn productiedoelstelling niet kon halen, in wat Musk een 'productiehel' noemde.

Distributiestrategie van Tesla

Tesla wel verticaal geïntegreerde, aangezien de pijplijn van de productie naar de directe verkoop van zijn voertuigen gaat.

Zoals benadrukt door Tesla "de voordelen die we ontvangen van" distributie eigendom stelt ons in staat om de algehele klantervaring, de snelheid van productontwikkeling en de kapitaalefficiëntie van ons bedrijf te verbeteren.”

Hoewel een verticaal geïntegreerd netwerk een substantiële investering betekende in termen van fysieke activa, kan Tesla de controle houden over de ervaring van zijn klanten. En tegelijkertijd belangrijke feedback in de hele toeleveringsketen kunnen behouden.

Inderdaad, in een model waar de klant via indirecte wordt bereikt distributie het bedrijf kan de controle over de klantervaring tijdens de laatste mijl verliezen, en de waardevolle feedback die het van de markt kan verzamelen.

Tesla volgt een onconventionele distributie model vergeleken met andere autofabrikanten waarbij de uiteindelijke verkoop plaatsvindt via autodealers die niet aan het bedrijf zijn gebonden.

Waarom heeft Tesla een directe distributiebenadering gebruikt?

In oktober 2012, Elon Musk uitgelegd in een blogpost de hele filosofie rond Tesla's distributie strategie:

Er zijn redenen waarom Tesla een winkel- en servicecentrummodel nastreeft dat eigendom is van het bedrijf en dat volgens ons erg belangrijk is. In veel opzichten zou het gemakkelijker zijn om het traditionele franchisedealermodel na te streven, aangezien we veel geld zouden kunnen besparen op de bouw en wijdverbreide distributie 's nachts. Veel slimme mensen hebben in de loop der jaren betoogd dat we dit zouden moeten doen, net als elke andere fabrikant in de Verenigde Staten, dus waarom heb ik erop aangedrongen dat we een unieke weg inslaan?

Enkele van de belangrijkste elementen die ervoor zorgden dat Tesla hierin meeging strategie, die veel duurder was, en moeilijk op de korte termijn was:

Belangenverstrengeling van franchisedealers

Voor traditionele autodealers vormden benzineauto's de overgrote meerderheid van hun activiteiten. De franchisedealer zou dus in een belangenconflict zijn verkeren bij het aanbieden van een Tesla-product, aangezien dit hen ertoe zou hebben gebracht hun kernbedrijfsmodel te contrasteren.

Mogelijkheid om de klant voor te lichten en te kanaliseren om Tesla te verkiezen boven gevestigde merken

Zoals Elon Musk in 2012 benadrukte: "Tesla, als nieuwe autofabrikant, zou daarom zelden de kans krijgen om potentiële klanten over Model S te informeren als we ons op typische autodealerlocaties zouden bevinden."

Dus bouwde Tesla zijn eigen winkels, gelegen op centrale plaatsen (vergelijkbaar met Distributie van Apple Stores of misschien merkstrategie) om potentiële klanten voor te lichten en in staat te stellen bestellingen te plaatsen, maar vooral als een langetermijndoelstelling om consumenten voor te lichten over het merk en het potentieel van elektrische voertuigen.

Vandaag, na bijna een decennium hiervan strategie, Tesla is een van de meest erkende merken en de winkels zijn plaatsen die mensen graag bezoeken, aangezien de elektrische voertuigen die door Tesla worden voorgesteld iconisch zijn geworden. 

Vrijheid om overal directe winkels te openen 

Met een traditioneel distributie strategie, zou het voor Tesla gemakkelijk zijn geweest om in conflict te komen met franchisewinkels door directe winkels in de buurt te openen. Door alleen een directe distributie, Tesla heeft zo'n probleem niet.

Besteedt Tesla niets aan marketing?

Musk staat bekend om zijn onconventionele stunts. De stunts van de vlammenwerpers of de Tesla-roadsters die de ruimte in werden gestuurd, slaagden er bijvoorbeeld in om honderden miljoenen mensen over de hele wereld te bereiken zonder dat er een dollar aan advertenties werd uitgegeven.

Dit voedde echter ook de mythe dat Tesla geen dollar uitgeeft aan reclamecampagnes of marketing.

Net als elk ander bedrijf heeft Tesla een marketing budget voor reclame en marketing campagnes. Zo rapporteerde Tesla in 2018 zijn “marketing-, promotie- en advertentiekosten:”

Marketing-, promotie- en advertentiekosten worden als last opgenomen op het moment dat ze worden gemaakt en worden opgenomen als onderdeel van verkoop-, algemene en administratieve kosten in de geconsolideerde staat van exploitatie. wij hebben opgelopen marketing, promotie- en advertentiekosten van respectievelijk $ 70.0 miljoen, $ 66.5 miljoen en $ 48.0 miljoen in de jaren eindigend op 31 december 2018, 2017 en 2016.

Dus, hoewel de voormalige PayPal-maffia lid Elon Musk is de meester van onconventionele PR, Tesla heeft nog steeds reclame nodig om zijn verkoop te stimuleren.

Als we dat echter vergelijken met de omzetcijfers voor 2018 (meer dan $ 21 miljard), zijn de uitgaven aan marketing activiteiten ligt rond de 0,3%, wat een ongelooflijk laag cijfer is, bijna te verwaarlozen, aangezien grote bedrijven zoals Tesla miljarden dollars uitgeven aan merkcampagnes! 

Op basis daarvan kunnen we inderdaad bevestigen dat het is alsof Tesla geen marketing begroting helemaal! En we hebben het over een bedrijf dat een marktkapitalisatie van een biljoen dollar heeft overschreden!

Tesla productie uitgelegd

Duizenden gekochte onderdelen zijn afkomstig van honderden leveranciers over de hele wereld. Voor de belangrijkste onderdelen (batterijcellen, elektronica en complexe voertuigassemblages) ontwikkelde Tesla gesloten banden.

Voor de meeste autofabrikanten worden onderdelen om de auto's te bouwen vaak afzonderlijk geleverd. Andere delen zijn in plaats daarvan verkrijgbaar bij meerdere bronnen. Dus om de componenten van de leveranciers te diversifiëren als autofabrikanten, kan ook Tesla een hoge volatiliteit ervaren bij het inkopen van de componenten voor zijn auto's.

Om dat te voorkomen, zoekt Tesla naar meerdere bronnen of kan het voorraden van componenten inslaan.

Is Tesla meer waard dan GM?

In januari 2020 passeerde Tesla voor het eerst in zijn geschiedenis de marktkapitalisatie van $ 100 miljard, tweemaal de marktkapitalisatie van GM (ongeveer $ 50 miljard) in dezelfde periode, hoewel GM in 2018 6-7 keer de inkomsten van Tesla had. Tesla wordt echter gewaardeerd als een technologiebedrijf, dat in de toekomst een steeds grotere markt kan veroveren en zo veel waardevoller wordt.

Tegen oktober 2021 zou Tesla's marktkapitalisatie 10x zijn en meer dan een biljoen dollar bereiken! Dit was gedeeltelijk te wijten aan het feit dat het bedrijf erin slaagde de massaproductiefase met succes te doorstaan.

Ongetwijfeld wordt Tesla gewaardeerd als een technologiebedrijf, een elektrisch energieplatform (niet veel anders dan zijn olie-equivalent: Exxon of Chevron), en een bedrijf dat de komende jaren honderden miljarden omzet kan genereren. Dit is de weddenschap die markten aan het maken zijn. 

Tesla als zakelijk platform

Als we naar Tesla kijken als een bedrijf, is het een beperkte kijk. Tesla is veel meer dan dat. Het bedrijf is een zakelijk platform, wat betekent dat het niet alleen auto's maakt en verkoopt, maar ook een platform voor energieopwekking en -opslag. Het is dus zowel een pijplijn als een platform. Om dat te begrijpen, laten we eens kijken naar de verschillende componenten waaruit Tesla als bedrijf bestaat. 

De concurrenten van Tesla opsplitsen

Tesla is niet alleen een autofabrikant; het is een autofabrikant die alleen elektrische auto's produceert, een bedrijf voor elektrische opslag en een autonoom rijdende speler. Daarvoor moeten we analyseren Tesla vanuit deze drie perspectieven.

autoproductie

Binnen het autoproductiesegment heeft Tesla in de loop der jaren zijn productlijnen gediversifieerd om verschillende marktsegmenten te bestrijken. Toen Tesla op de markt kwam, go-to-market-strategie het moest erin (niettemin De langetermijnvisie van Elon Musk om de elektrische auto beschikbaar te maken voor de massa) met de Roadster model.

Terwijl dit model is nog steeds beschikbaar, dit is de hoogst geprijsde model en het product dat Tesla vroeger deed bootstrap zijn operaties. Tesla kon destijds inderdaad geen goedkopere elektrische auto produceren (model 3 zal dit doel eindelijk bereiken), en zo maakte Tesla zijn bedrijfsmodel  levensvatbaar toen het de nieuwe markt voor elektrische auto's betrad. Dit noem ik een overgangsbedrijfsmodel:

In de loop der jaren, toen de markt volwassener werd, groeide Tesla, werd een elektrisch ecosysteem geboren en verbeterde de technologie om de batterijprestaties te verbeteren. Tesla breidde ook zijn productlijnen uit om de verschillende segmenten te bestrijken.

Sport & Prestaties

De belangrijkste modellen voor deze segmenten zijn:

• Roadster: hier zijn enkele van de concurrenten Dodge Challenger, Porsche Chiron en Bugatti
• Model S: in dit segment concurreert Tesla met spelers als Mercedes S-Klasse, BMW 7 Serie, Porsche Panamera, Audi A7 & A8, en meer.

Suv

De belangrijkste modellen voor deze segmenten zijn:

• model X: hier zijn enkele van de concurrenten BMW X5, Mercedes-Benz GLS-Klasse, Volvo XC90, Porsche Cayenne.
• Model Y (compacte SUV): in dit segment concurreert Tesla met Renault Zoe, Nissan LEAF, Volkswagen e-Golf, Audi e-Tron en meer.

Vrachtwagen

In dit segment heeft Tesla zojuist de Cybertruck gelanceerd:

De concurrenten van Cybertruck zijn Rivian, Ford, Bollinger.

city ​​Car

Tesla heeft eindelijk zijn massaproduct, de Model 3. Dit model concurreert met modellen zoals BMW Series 2,3,4,5 Mercedes Class C, CLA, CLS, Audi A3, A4, A5, Lexus, ES, GS en vele anderen.

Energy Storage

Tesla verwierf SolarCity in 2016 voor $ 2.6 miljard, en concurreert daarmee in de elektrische productie- en opslagindustrie met spelers als SunRun, SunPower, Vivint Sonar, Trinity Solar en SolarWorld om er maar een paar te noemen.

Autonoom rijden

Tesla's Autopilot is een van de belangrijkste ingrediënten van zijn technologie en een van de meest interessante toekomstige ontwikkelingen voor het bedrijf. In dit segment concurreert Tesla met andere autonoom rijdende bedrijven zoals Zoox (gekocht door Amazone), Waymo (en Alfabet inzet) en Baidu.

Waarom doen de Regelgevende kredieten voor auto's zijn belangrijk voor Tesla?

Automotive Regulatory Credits genereerde in 1.4 meer dan $ 2021 miljard aan inkomsten voor Tesla, vergeleken met slechts 594 miljoen in 2019. 

Hoe werken ze? Aangezien Tesla emissievrije voertuigen ("ZEV's") produceert, worden deze tegoeden verkocht aan andere gereguleerde entiteiten "wie kan de credits gebruiken om te voldoen aan emissienormen en andere wettelijke vereisten."

Naarmate Tesla zijn activiteiten opvoert, zullen die inkomsten uit wettelijke kredieten ook groeien samen met de verhoogde productie van auto's. 

In feite zijn de credits direct gekoppeld aan de productie van nieuwe voertuigen van Tesla.

Deze inkomstenstroom is uiterst belangrijk, omdat het (ook al is het nu klein) helemaal gratis is. Dit betekent dat er geen extra inspanning/kosten zijn voor het bedrijf dat deze credits heeft, het hoeft alleen meer EV's te produceren. 

En naarmate de productie schaalt, zal dit aantal exponentieel groeien, waardoor de winstgevendheid en kasstromen van het bedrijf toenemen (tenminste totdat deze regelgeving van kracht is)! 

Waarom Tesla's massale schaal draait om de vraagzijde!

In het afgelopen decennium moest Tesla ervoor zorgen dat het zijn vermogen kon opbouwen voor massaproductie, in wat Elon Musk heeft bestempeld als 'massaproductiehel'.

Inderdaad, na het maken van het eerste prototype, was de uitdaging voor Tesla om productie op schaal mogelijk te maken. 

Deze inspanning, van het afgelopen decennium en meer, stond op het punt het bedrijf meerdere keren failliet te laten gaan (de laatste in 2018, toen Tesla een paar dagen verwijderd was van het geld dat opraakte). 

Toch keerden de zaken om, te beginnen in 2019, en met name 2021-2022 waren sleuteljaren. Tesla slaagde er inderdaad in om zijn activiteiten op te voeren door de opening van gigafabrieken in Shanghai, Berlijn en Texas.

Hierdoor passeerde Tesla meestal de hindernis van de massaproductiehel. 

Nu draait het allemaal om het vermogen van Tesla om zijn auto's op grote schaal betaalbaar te maken, wat kan gebeuren door de prijzen te verlagen (maar het zou een proces zijn dat jaren kan vergen en op de lange termijn niet houdbaar) of door een deel van het bedrijf om een ​​ander deel van dit bedrijf te subsidiëren.

Dit kan worden bereikt via de leasing- en verzekeringstak van Tesla. 

Kortom, door het playbook van de iPhone te lenen, kan Tesla een brede/massale distributie voor zijn auto's. Maar vooral een eigen leasing- en verzekeringstak ontwikkelen.

En voor een bepaalde context, in 2021, passeerde de leasing- en servicetak (aangedreven door het verzekeringsaanbod) de $ 5 miljard dollar! 

Key afhaalrestaurants

• In 2008 gebruikte Tesla een go-to-market strategie door zich te richten op een klein segment van de auto-industrie (sportwagen), aangezien het destijds concurrerende opties kon bieden aan klanten in dat segment.
• In 2012 begon Tesla met de uitrol van zijn langetermijnmissie om elektrische auto's in massaproductie te brengen met de lancering van zijn Model S. strategie wordt nog steeds uitgerold, en naarmate Tesla meer marktaandelen wint en een meer levensvatbaar elektrisch ecosysteem opbouwt, kan het ook zijn prijzen verlagen, waardoor de massale acceptatie van zijn auto's toeneemt.
• Tesla gebruikt een direct distributiemodel waarbij het rechtstreeks verkoopt via zijn e-commerce en fysieke winkels over de hele wereld.
• Tesla biedt ook de verkoop van nieuwe voertuigen aan met de inruilbehoeften van klanten voor bestaande Tesla- en niet-Tesla-voertuigen. De Tesla- en niet-Tesla-voertuigen die via inruil zijn verworven, worden ofwel rechtstreeks door Tesla ofwel via derden opnieuw op de markt gebracht.
• Tesla bezit ook verschillende productiefaciliteiten waar het bepaalde componenten uit één bron haalt of componentenbronnen diversifieert. Waar mogelijk stapelt Tesla componenten op om het risico en de volatiliteit van de supply chain te verminderen.
• Distributie van Tesla strategie gecombineerd met zijn aantrekkingskracht als consumentenmerk met producten zoals Model 3, geprijsd met een basisprijs voor aantrekkingskracht op de massamarkt, maakt Tesla een van de meest waardevolle autofabrikanten ter wereld.

Lees ook: Tesla SWOT-analyse, Transitionele bedrijfsmodellen, Missieverklaring van Tesla.

Zakelijke middelen:

• De ultieme gids voor marktsegmentatie
• Wat is een bedrijfsmodel?
• De complete gids voor bedrijfsontwikkeling
• Voorbeelden van bedrijfsstrategie
• Wat is een businessmodelcanvas? Businessmodel canvas uitgelegd
• Blitzscaling Business Model Innovatie Canvas in een notendop
• Wat is een waardepropositie? Waardepropositie canvas uitgelegd
• Wat is een Lean Startup Canvas? Lean Startup Canvas uitgelegd
• Marketingstrategie: definitie, typen en voorbeelden
• Marketing versus verkoop: verkoopprocessen gebruiken om uw bedrijf te laten groeien
• Hoe schrijf je een missieverklaring?
• Wat is groeihacken?
• Growth Hacking Canvas: een blik op de tools om groei-ideeën te genereren

Casestudy's:

• Missieverklaring van Tesla
• Wie is de eigenaar van Tesla?
• Tesla SWOT-analyse
• Hoe verdient PayPal geld? Het PayPal-maffia-bedrijfsmodel uitgelegd
• Hoe verdient Venmo geld? de peer-to-peer betaalapp voor millennials
• Hoe verdient WhatsApp geld? WhatsApp-bedrijfsmodel uitgelegd
• Hoe verdient Google geld? Het is niet alleen reclame! 
• Hoe verdient Facebook geld? Facebook Verborgen Inkomsten Bedrijfsmodel Uitgelegd
• Marketing versus verkoop: verkoopprocessen gebruiken om uw bedrijf te laten groeien
• De Google van China: het Baidu-bedrijfsmodel in een notendop
• Accenture-bedrijfsmodel in een notendop 
• Salesforce: de op abonnementen gebaseerde CRM van meerdere miljarden dollars
• Hoe verdient Twitter geld? Twitter-bedrijfsmodel in een notendop
• Hoe verdient DuckDuckGo geld? DuckDuckGo-bedrijfsmodel uitgelegd
• Hoe Amazon geld verdient: het Amazon-bedrijfsmodel in een notendop
• Hoe verdient Netflix geld? Netflix-bedrijfsmodel uitgelegd

Gerelateerd aan het Tesla-bedrijfsmodel

Direct naar consumenten

Distributiekanalen

Leasing bedrijfsmodel

Verticale integratie

Uitbreiding van de markt

Transitionele bedrijfsmodellen